L’eleganza
come rotta

Carlo Riva — alle origini di un’idea di eleganza

Prima di diventare uno dei nomi emblematici dell’eleganza nautica italiana, Riva si inserisce innanzitutto in una storia di trasmissione, rigore e sapere artigianale.

Carlo Riva cresce nell’universo del cantiere di famiglia, a diretto contatto con gli scafi, i motori e la meccanica. Fin da giovanissimo osserva, impara e sperimenta. Per lui la navigazione non appartiene ancora al mondo del prestigio: è innanzitutto una disciplina esigente, fondata sulla precisione, sulla velocità e sul dominio della tecnica.

In questo ambiente, la competizione svolge un ruolo essenziale. Le gare motonautiche impongono una disciplina senza compromessi, fondata sull’affidabilità, sull’equilibrio, sulla leggerezza e sulla potenza. Questa cultura della prestazione segna profondamente Carlo Riva e alimenta fin da subito il suo modo di concepire l’imbarcazione.

La sua singolarità risiederà nella capacità di andare oltre la sola cultura della prestazione.

Per Carlo Riva, la sola eccellenza meccanica non può costituire un fine in sé. A questo rigore si unisce la ricerca della linea, della proporzione e dell’armonia. Poco a poco, l’imbarcazione supera la sua sola funzione nautica per acquisire una dimensione estetica a pieno titolo, nella quale forme, materiali, finiture e rapporto con l’acqua compongono un insieme inscindibile.

È allora che prende forma quella che diventerà una delle grandi firme dello yachting italiano: un’eleganza nata dal rigore, dalla precisione e dall’equilibrio.

Il legno, il disegno degli scafi, la lucentezza delle finiture e la costante ricerca di equilibrio tra potenza e raffinatezza danno forma a un’estetica immediatamente riconoscibile, destinata a superare ampiamente la cerchia degli appassionati di navigazione per entrare nell’immaginario collettivo.

Sotto l’impulso di Carlo Riva, l’imbarcazione diventa l’espressione di una vera arte di vivere, in cui si incontrano movimento, eleganza, ospitalità e contemplazione del paesaggio.

È questa l’eredità che oggi lo Yacht Club di Campione desidera mettere in luce: al di là della storia di un cantiere che ha profondamente segnato lo yachting, quella di una visione italiana della navigazione, fondata sull’esattezza delle proporzioni, sul rigore del gesto e su una concezione singolare dello stile.

Il mondo delle competizioni

Molto prima che Riva si affermi come punto di riferimento dello yachting di prestigio, la sua storia prende forma anche nell’universo delle competizioni motonautiche. In un’epoca in cui la velocità costituisce un autentico laboratorio d’innovazione, le prove sull’acqua mettono alla prova scafi, motori e scelte tecniche con un rigore assoluto.

Nel 1938, uno scafo Riva equipaggiato con un motore Johnson da 250 cm³ stabilisce un record di durata nella propria categoria, mantenendo una velocità media di 58,54 km/h per quattro ore. Al di là del dato, questo episodio testimonia già la capacità del cantiere di coniugare affidabilità, resistenza e ricerca della velocità.

Questa cultura delle competizioni non rappresenta un semplice episodio nella storia della famiglia: plasma l’ambiente in cui Carlo Riva si forma. A contatto con i piloti, i motori e i vincoli propri delle prove motonautiche, sviluppa molto presto una conoscenza profonda del comportamento dell’imbarcazione e degli equilibri che ne determinano l’assetto sull’acqua.

Nel 1947, Carlo Riva prosegue questa immersione nel cuore delle competizioni lavorando su fuoribordo da corsa. L’esperienza dà naturale continuità al suo apprendistato e rafforza un approccio già fondato sull’osservazione, sulla sperimentazione e sulla ricerca di un comportamento sempre più equilibrato sull’acqua.

Campione d’Italia — Quando il lago aveva il suo cantiere

Prima che il porto turistico disegnasse i suoi pontili lungo le rive di Campione d’Italia, il lago era già un luogo di lavoro, creazione e audacia. È qui che sorse il Cantiere Taroni, la cui presenza avrebbe segnato profondamente l’identità dell’area portuale. Per oltre un secolo, generazioni di artigiani vi plasmarono imbarcazioni destinate alla navigazione sul Ceresio, perpetuando un sapere nel quale la padronanza del legno non si separava mai da quella dell’acqua.

In questi laboratori nascevano in particolare le caratteristiche imbarcazioni dotate di archi, ma anche motoscafi, le cui messe in acqua testimoniano l’effervescenza della motonautica italiana. Le immagini d’archivio del 1957 mostrano ancora la gru del cantiere mentre posa sul lago imbarcazioni da corsa, pronte a mettere alla prova le proprie linee e la propria meccanica. Il Dardo, motoscafo in mogano costruito a Campione nel 1955 per accogliere quaranta passeggeri, rimane una delle testimonianze più preziose di questa produzione. Restaurato nel rispetto delle tecniche d’epoca, nel 2021 è tornato sulle acque del lago di Lugano, portando con sé una memoria che il tempo non era riuscito a dissolvere.

La storia del Cantiere Taroni non si confonde con quella di Riva: le fa eco. A Campione come a Sarnico, l’imbarcazione nasceva dalla stessa alleanza tra la mano dell’artigiano, la precisione meccanica e la ricerca di una linea equilibrata. Sui grandi laghi italiani, i cantieri furono così ben più che luoghi di costruzione: divennero laboratori nei quali si inventavano nuove forme di velocità, eleganza e libertà.

Nel far rivivere questa memoria, lo Yacht Club di Campione non cerca di inventare per la città una tradizione nautica. Rivela quella che già esisteva, sulla riva del lago, nel rumore degli attrezzi, nel profumo del legno lavorato e nella scia delle imbarcazioni uscite dai laboratori di Campione.

Riva e la Dolce Vita

Man mano che Carlo Riva afferma la propria visione, il cantiere di famiglia assume una nuova dimensione. L’imbarcazione non è più considerata soltanto attraverso le sue qualità nautiche: diventa l’espressione di una ricerca più ambiziosa, nella quale disegno, materiali, comfort e qualità dell’esecuzione concorrono a un unico insieme.

A partire dagli anni Cinquanta, questa ambizione prende corpo in una nuova generazione di imbarcazioni. Le creazioni acquistano a poco a poco una presenza immediatamente riconoscibile.

Alcuni modelli si affermano allora come autentici punti di riferimento e contribuiscono a collocare stabilmente il nome Riva tra le grandi firme dello yachting di prestigio.

Tra questi, l’Ariston, il Tritone e in seguito l’Aquarama contribuiscono ad affermare una nuova idea dell’imbarcazione da diporto, nella quale il piacere della navigazione si coniuga ormai con il comfort, la distinzione e una forte identità visiva.

Sullo schermo come in banchina, le imbarcazioni Riva diventano a poco a poco complici di un immaginario fatto di luce, velocità e spensieratezza. Appaiono nella scia di attori, registi e figure tra le più in vista della loro epoca, fino a diventare quasi inseparabili dalla Dolce Vita italiana.

Il cinema offre loro un palcoscenico all’altezza. Accanto agli attori e ai registi che segnano la loro epoca, i Riva diventano testimoni privilegiati di un mondo innamorato della libertà, della modernità e dell’eleganza. Dai laghi italiani alla Costa Azzurra, fino alle rive del Mediterraneo, la loro presenza contribuisce a fare di Riva ben più di un nome della nautica: un simbolo del suo tempo.

L’influenza di Riva assume allora una nuova dimensione: contribuisce a definire nuovi codici nello yachting, nei quali l’audacia, la raffinatezza e il senso del dettaglio diventeranno riferimenti duraturi.

Tra la strada e l’acqua

Quando il V12 Ferrari prendeva il largo

Esistono macchine la cui storia rifiuta di seguire una linea retta. Quella del San Marco-Ferrari comincia sui circuiti automobilistici, attraversa una delle competizioni più temibili del suo tempo e prosegue sulle acque del lago di Como. All’incrocio tra le corse, la costruzione navale e il gusto italiano per gli oggetti d’eccezione, questa imbarcazione incarna il passaggio della stessa ricerca della prestazione tra due universi.

Al centro di questa storia si trova un motore V12 Ferrari da 4,5 litri progettato da Aurelio Lampredi. Contrassegnato dal numero 0318 AM, equipaggiava la Ferrari 340/375 MM Pinin Farina iscritta nel 1953 alla 24 Ore di Le Mans. Affidata ad Alberto Ascari e Luigi Villoresi, l’auto stabilì il record sul giro e dominò la corsa per molte ore, prima che un guasto alla frizione la costringesse al ritiro. Pochi mesi dopo, durante la Carrera Panamericana, un incidente mortale distrusse la vettura. Il motore, rimasto intatto, fu riportato a Milano. La sua prima vita si chiudeva; un’altra stava per cominciare sull’acqua.

Nel 1957, l’imprenditore ed esploratore italiano Guido Monzino acquistò questo V12 e affidò al cantiere milanese San Marco la costruzione di un idroplano della classe 800 chilogrammi. Diretto dal campione di motonautica Oscar Scarpa, il cantiere realizzò lo scafo numero 069, progettato appositamente per accogliere una meccanica fuori dal comune. Prima dell’installazione, il motore fu interamente controllato dal reparto corse Ferrari a Maranello. Ferrari non costruì dunque l’imbarcazione, ma il suo cuore meccanico appartiene pienamente alla storia del marchio.

Il San Marco-Ferrari adotta un’architettura detta «a tre punti». Ad alta velocità, lo scafo tocca l’acqua soltanto con le estremità dei due pattini anteriori e con la zona dell’elica a poppa. La resistenza diminuisce, lo scafo si solleva e l’imbarcazione sembra sfiorare la superficie più che attraversarla. Per adattare il V12 al nuovo ambiente, fu realizzato un circuito di raffreddamento aperto che faceva circolare nel motore l’acqua del lago. Con i suoi 340 cavalli e una velocità prossima ai 200 chilometri orari, l’insieme non era un semplice esercizio di stile, ma un’autentica impresa tecnica.

Guido Monzino non ne fece tuttavia un pezzo da museo. Quando soggiornava alla Villa del Balbianello, gli capitava di prendere posto, di primo mattino, nell’abitacolo rosso per raggiungere Como in meno di un quarto d’ora. Una volta arrivato allo Yacht Club, una Ferrari stradale lo attendeva per proseguire il viaggio fino a Milano. La strada riprendeva così esattamente là dove finiva l’acqua.

Costruito per la velocità, il San Marco-Ferrari conobbe anche la competizione. Nel 1958, Monzino prese il via del Raid Pavia-Venezia, accompagnato dal meccanico Luigi Allione. Su un percorso di quasi 450 chilometri, tracciato tra il Ticino, il Po e la laguna veneziana, gli equipaggi dovevano affrontare correnti, banchi di sabbia, chiuse e pile di ponti. Monzino concluse la gara al terzo posto dopo 4 ore e 36 minuti, a una media di circa 88 chilometri orari. Una prestazione che trasformava definitivamente questo oggetto spettacolare in un’autentica macchina da competizione.

Nel 1969, Guido Monzino cedette l’imbarcazione a Dody Jost. Seguì un lungo restauro, affidato a specialisti della costruzione nautica e della meccanica Ferrari. Nel 2012, Ferrari Classiche esaminò il motore e confermò che si trattava proprio dell’unità proveniente dalla 340/375 MM numero 0318 AM. Il San Marco-Ferrari fu poi esposto al Museo Enzo Ferrari di Modena, consacrando il valore storico di questo singolare incontro tra automobile e motonautica.

La sua presenza in «Patrimonio & Eleganza» non si riduce quindi a un semplice aneddoto meccanico. Il San Marco-Ferrari testimonia un’epoca in cui le frontiere tra la strada e l’acqua rimanevano aperte agli audaci, agli ingegneri e ai costruttori. Traccia un passaggio naturale tra l’A.C.C e lo Y.C.C: due universi distinti, riuniti dalla stessa cultura della velocità, dell’innovazione e dell’eleganza italiana.

VENEZIA

Una civiltà nata dall’acqua

Venezia non è nata per essere guardata: fu innanzitutto una potenza che il mondo guardava. Le sue navi collegavano l’Oriente all’Occidente; le sue stamperie, le sue botteghe e i suoi palazzi attiravano mercanti, diplomatici, artisti e letterati. Sorta sulla laguna come una sfida alla terraferma, la Serenissima ha fatto della bellezza un linguaggio, della raffinatezza un’autorità e dell’eleganza un modo di esercitare il potere. Qui nulla è mai soltanto ornamentale: dietro lo splendore delle facciate, la seta dei tessuti e il fasto delle cerimonie si cela una Repubblica colta, sensuale e straordinariamente consapevole della propria singolarità.

Il taxi veneziano — Un’architettura del movimento

A Venezia, la barca non prolunga la città: ne è la condizione. Le strade diventano canali, le soglie si aprono sull’acqua e ogni spostamento obbedisce a una geografia diversa. Nato dall’incontro tra la tradizione nautica lagunare e lo sviluppo della navigazione a motore, il taxi veneziano è stato concepito per rispondere a questa realtà singolare: insinuarsi negli stretti rii, affrontare le acque più aperte della laguna e approdare ai piedi dei palazzi. La sua linea lunga e bassa, immediatamente riconoscibile, non dipende dunque soltanto dallo stile. È anzitutto la forma esatta di una funzione — prima che Venezia, fedele a se stessa, trasformi quella necessità in eleganza.

Dai primi motoscafi al taxi veneziano

Se la navigazione regolare a propulsione meccanica compare a Venezia già alla fine dell’Ottocento, è all’indomani della Prima guerra mondiale che piccole imbarcazioni a motore destinate al trasporto dei passeggeri cominciano a prefigurare il taxi veneziano. I primi esemplari documentati risalgono al 1919 e le prime licenze individuali vengono rilasciate nel corso degli anni Venti. Ancora poco numerosi, questi motoscafi sono allora progettati per rispondere alle particolari esigenze della città: percorrere canali stretti, passare sotto ponti bassi e raggiungere direttamente gli ingressi d’acqua. Il loro impiego si afferma davvero a partire dagli anni Cinquanta, favorito dall’evoluzione della città, dall’aumento degli spostamenti e dall’arrivo di un turismo internazionale. Da imbarcazione funzionale, il taxi diventa poco a poco un modo di entrare a Venezia — e ben presto una delle sue sagome più riconoscibili.

Il legno — Materia, struttura e firma

Nei primi taxi veneziani, il legno non è né un ornamento né un semplice segno di prestigio: è la materia stessa dell’imbarcazione. L’ossatura, il fasciame, la coperta e gli allestimenti prendono forma nei cantieri secondo metodi che prolungano il lavoro dei maestri d’ascia della laguna. Ogni elemento deve essere scelto, adattato, curvato e assemblato in funzione del posto che occuperà nello scafo. Il mogano si afferma progressivamente come uno dei legni più strettamente associati a queste imbarcazioni, in particolare per la continuità delle venature, la profondità della tonalità e la lucentezza conferita dai successivi strati di vernice. Gli esemplari più raffinati richiedono così diversi mesi di lavoro, un tempo incomprimibile nel quale la precisione del gesto dà lentamente forma all’eleganza.

Una volta raggiunte le acque, la maestria dei cantieri cede il passo alla passione per la conservazione. Uno scafo in legno invecchia, lavora e richiede attenzioni costanti. Carteggiatura, ripresa delle vernici, controllo degli assemblaggi e restauro delle parti esposte fanno parte dell’esistenza stessa della barca. La sua lucentezza non è mai acquisita una volta per tutte: si fonda su una manutenzione meticolosa e su una conoscenza intima della materia. Ogni esemplare reca così l’impronta del proprio cantiere, dell’uso che ne è stato fatto e delle mani che lo hanno costruito, curato e infine tramandato.

I cantieri — Una tradizione senza un modello unico

A San Pietro di Castello, la S.V.A.N. e poi il Cantiere Motonautico Cucchini, fondato nel 1919, fanno di questo quartiere uno dei primi centri della costruzione motonautica veneziana. Questa storia prosegue con una nuova generazione di cantieri che, lungi dal riprodurre un modello immutabile, offrono ciascuno una propria interpretazione del taxi veneziano.

A partire dagli anni Sessanta e Settanta, i cantieri Serenella di Murano, Tagliapietra e Venmar — quest’ultimo fondato nel 1969 — contribuiscono a definire la sagoma del taxi contemporaneo. La curvatura del tetto, la lunghezza del ponte di prua, la disposizione della cabina, il trattamento delle vetrate o ancora la forma della poppa variano tuttavia da un costruttore all’altro. Il taxi veneziano resta così immediatamente riconoscibile, senza mai cancellare la personalità del cantiere da cui proviene.

Dal legno ai materiali contemporanei

Nel corso dei decenni, la vetroresina si affianca al legno nella costruzione dei taxi veneziani. Meno impegnativa da mantenere, risponde alle esigenze di un servizio intensivo e consente ai cantieri di adattare le proprie imbarcazioni agli usi contemporanei. Il legno tuttavia non scompare: rimane presente sulle coperte, negli allestimenti interni e nelle finiture, preservando a bordo il calore e il carattere del taxi tradizionale.

Da mezzo di trasporto a icona veneziana

Il taxi veneziano deve parte della propria forza simbolica al modo in cui mette in scena la città. Non si limita a condurre un passeggero a destinazione: ne orchestra l’arrivo. Dalla stazione, dal Lido o dagli accessi alla laguna, Venezia si scopre all’altezza dell’acqua, si avvicina facciata dopo facciata, quindi si apre sulla soglia di un palazzo o di un albergo. Questa coreografia ha naturalmente conquistato il cinema, la fotografia e i grandi appuntamenti internazionali della città. Legato agli arrivi della Mostra e alle immagini della Dolce Vita, il motoscafo ha affiancato la gondola nell’immaginario mondiale, con una sfumatura essenziale: incarna meno la memoria di Venezia che il suo movimento.

Al cinema non restava che impadronirsi di questo movimento e lasciare che fosse Venezia a dettarne il ritmo. In The Italian Job, i canali diventano complici di un furto la cui fuga sembra essere stata disegnata dalla città stessa. In The Tourist, con Angelina Jolie, Johnny Depp e l’Hotel Danieli, l’eleganza funge da maschera e i canali da vie di fuga. In Casino Royale, Venezia offre a James Bond e Vesper Lynd l’illusione di un rifugio, prima di inghiottire, insieme a un palazzo, la promessa del loro avvenire. Dal colpo alla seduzione, poi dall’amore al disastro, Venezia non è mai una semplice scenografia: conduce il racconto fino alla vertigine.

Venezia — Una cultura nautica in movimento

Venezia non ha mai confinato la propria immaginazione nautica a una sola famiglia di imbarcazioni. La gondola ne resta l’emblema assoluto: la sua sagoma nera e silenziosa basta a evocare la Serenissima a ogni latitudine. Accanto a essa navigano le barche tradizionali della laguna, le unità da lavoro e di servizio, le imbarcazioni da diporto, i tender per yacht, i prototipi da competizione e le creazioni sperimentali. Questa molteplicità è forse la forma più autentica della sua eredità: non la fedeltà a un modello immutabile, ma la capacità di mettere in dialogo la vita quotidiana, la ricerca tecnica e il gusto dell’eccezione.

Presentata nel 2025, Lucietta offre un esempio contemporaneo di questa vitalità. Progettata da Nauta Design e costruita artigianalmente dal Cantiere Serenella di Murano, è il primo taxi veneziano interamente elettrico e unisce uno scafo in carbonio, vetro rigenerato proveniente dalle vetrerie di Murano e una propulsione da 200 kW. Più che una dimostrazione tecnica, mostra come una forma nata dalla tradizione possa evolvere senza diventare estranea al paesaggio che l’ha vista nascere.

Venezia 2027 — Un nuovo capitolo per lo Y.C.C.

Tra Campione d’Italia e Venezia, l’acqua non disegna tanto una distanza quanto una continuità. Fondato sulle rive del Ceresio, lo Yacht Club di Campione aprirà nel 2027 un nuovo capitolo della propria storia scegliendo la Serenissima per organizzare, sotto i propri colori, il suo primo Concorso d’Eleganza. Dal lago alla laguna, il progetto mantiene la stessa rotta: considerare la barca come un’espressione culturale tanto quanto una creazione tecnica.

Un concorso d’eleganza nautico non consiste nel sottoporre imbarcazioni molto diverse a un’unica idea di bellezza. Rivela, in ciascuna, l’armonia tra un’epoca, una vocazione, un progetto e un modo di abitare l’acqua. La precisione di un restauro, l’intelligenza di un’innovazione, la fedeltà alla propria funzione o la forza di una sagoma possono così essere considerate con la stessa attenzione. Perché un racer, un runabout o un’imbarcazione di servizio non parlano la stessa lingua — ma ciascuno, quando raggiunge la propria forma più giusta, diventa l’espressione compiuta di ciò per cui è stato concepito.

Venezia potrebbe così vedere riuniti i grandi runabout in legno — Riva Aquarama, Tritone, Ariston o Florida —, le imbarcazioni firmate Colombo o Abbate, gli idroplani di Timossi e Molinari, le barche equipaggiate con motori Ferrari, i racer da velocità e gli offshore eredi della scuola di Fabio Buzzi. A questa costellazione potrebbero aggiungersi yacht classici, motoscafi da diporto, taxi veneziani, imbarcazioni da lavoro, tender contemporanei, sandoli e altre barche tradizionali della laguna, ma anche prototipi elettrici o sperimentali. Non per uniformarli sotto un’unica etichetta, ma per far emergere ciò che li unisce: l’audacia di un’epoca, la padronanza di un gesto e quella capacità così italiana di fare della tecnica una firma.

Scegliendo Venezia, lo Y.C.C. prosegue il racconto iniziato a Campione d’Italia. Da una riva all’altra, il club intende far circolare le imbarcazioni, le memorie e le invenzioni che hanno plasmato la cultura nautica italiana. Nel 2027, il primo Concorso d’Eleganza della sua storia darà corpo a questa ambizione: riunire imbarcazioni provenienti da orizzonti differenti e permettere a ciascuna di rivelare ciò che la rende unica. Tra il Ceresio e la laguna, il viaggio non unirà soltanto due luoghi; ricorderà che una barca non trova mai la propria verità nell’immobilità, ma quando viene restituita all’acqua.